Все, что вам нужно знать об инженерном чуде, и как его посетить. Панамский канал. История и факты (14 фото) Панамский канал разделяет

Человечество всячески старается перекроить под себя Землю, причем в самом прямом смысле. Делает оно это для того, чтобы максимально облегчить себе жизнь. Соединить два океана и разъединить два континента? Если это принесет пользу, то «не вопрос».
Сказано – сделано. Так появился знаменитый Панамский Канал, соединяющий два океана, и разъединяющий два материка.

Естественно он возник не по мановению волшебной палочки, и не за пару дней. Как, когда и зачем он был построен, читайте дальше (учтите информации много, но она реально интересная).

Панамский канал является водным мостом между Атлантическим и Тихим океанами. Он находится в самой узкой части Панамского перешейка в Центральной Америке.

Панамский канал на карте

• Географические координаты центральной части (9.117934, -79.786942)
• Расстояние от столицы Панамы города … Панама примерно 6 км. Фактически Панамский канал расположен в юго-западной части столицы
• Ближайший аэропорт Панама Пасифико (в оригинале Aeropuerto Internacional Panama Pacifico) в 5 километрах на юго-запад от Тихоокеанского входа в канал

Соединив океаны, Панамский канал тем самым разделил два континента, Северную и Южную Америки. Но отметим чрезвычайную важность и пользу этого колоссального сооружения для всей мировой экономики. Основная цель Панамского канала – сократить межконтинентальные морские маршруты.

Общее описание конструктивных особенностей канала

Канал использует систему шлюзов с входными и выходными воротами. Шлюзы функционируют как водные лифты: они поднимают суда с уровня моря (Тихоокеанский или Атлантический) до уровня озера Гатун (26 метров над уровнем моря). Затем корабли проходят по Континентальному Водоразделу и на выходе спускаются до уровня океана опять же с помощью щлюза.

Каждый шлюз носит имя города, в районе которого он построен: Гатун (со стороны Атлантики) и Педро Мигель и Мирафлорес (со стороны Тихого океана).

Панамский канал идет с юго-востока, со стороны бухты Лимон, входящей в акваторию Карибского моря и соответственно Атлантического океана, через шлюз Гатун на северо-запад к шлюзам Педро Мигель и Мирафлорес и выходит в Тихий океан.
Вода, используемая для подъема и опускания судов в каждом шлюзе, поступает из озера Гатун под действием силы тяжести. Она поступает в шлюзы через систему водопропускных труб, которые проходят под шлюзовыми камерами от боковых и центральной стенок.

Озеро Гатун — искусственное озеро площадью 430 квадратных километров, образованное в результате строительства плотины Гатун. В свое время оно было самым большим искусственным водоемом в мире.

Самая узкая часть Панамского канала — Кулебра-Кут (в оригинале Culebra Cut) — простирается от северной части шлюза Педро Мигель до южного края озера Гатун в Гамбоа. Этот отрезок пути длиной около 13,7 километра вырезан в скалах и сланцевых породах континентальной части Панамского перешейка.

Все шлюзы канала двойные (можно сказать двухсторонние). Поэтому по каналу возможно встречное движение судов, но, как правило, обе шлюзовые камеры пропускают суда в одном направлении. Для прохода судов используются специальные железнодорожные тягачи, которые прозвали «мулами», по аналогии с животными, тянувшими раньше суда по рекам.

Стандартное время прохода судна по Панамскому каналу обычно укладывается в 8-10 часов, но в случае экстренной необходимости время может быть значительно сокращено. Самый быстрый транзит через канал осуществил корабль ВМФ США Pegasus, который прошел канал от шлюза Мирафлорес до шлюза Гатун за 2 часа 41 минуту в июне 1979 года.

Корабли со всех концов света ежедневно проходят через Панамский канал. Каждый год каналом пользуется от 13 до 18 тысяч судов. Панамский канал обслуживает 144 морских маршрута, соединяющих 160 стран и примерно 1700 портов в мире.

Канал работает 24 часа в сутки, 365 дней в году, обеспечивая безусловный транзит судам всех стран мира. В конце 2010 года Панамский канал был закрыт для прохождения кораблей из-за сильных ливней и поднявшегося уровня воды. Такое событие произошло первый раз за 95 лет.

Около 10 000 человек работают во всех службах Панамского канала.

Еще немного цифр Панамского канала

Длина Панамского Канала 77,1 километра. Но совокупная длина пути от глубоких вод Атлантики до глубоких вод Тихого океана – 80 километров. Поэтому зачастую его длину указывают плюс/минус пару километров.
Общая ширина в районе шлюзов достигает 150 метров (имеется в виду ширина конструктивной искусственной части, исключая ширину искусственных озер).

Первоначальный Панамский канал

Изначально параметры каналы были такие.
Размеры шлюзов: ширина 33,53 метра, длина 304,8 метров. Глубина 12,5 метров. Объем воды в камере шлюза примерно 101 000 кубометров.

Максимальный размер судна, способного преодолеть Панамский Канал был 32,3 метра в ширину и 294,1 метра в длину. Осадка не более 12 метров и высота от ватерлинии до самой высокой точки корабля не должна была превышать 62,5 метра.

Примечателен тот факт, что именно эти размеры стали одним из стандартов судостроения, названным «Панамакс» (в оригинале Panamax) в честь канала.

Так как прогресс не стоит на месте, и объем торговли увеличивается, то в конце 2006 года было принято решение о расширении канала. Причем это решение принимал народ страны на референдуме, где около 80% населения высказалось за расширение. И снова на работы потребовалось целых 9 лет. Работы были проведены, и в 2016 году пропускная способность канал увеличилась до 18800 кораблей в год.

Модернизация канала позволит увеличить денежные поступления в бюджет страны с 2,5 до 4,3 миллиардов долларов.

Что вошло в проект?
Главная особенность современного Панамского канала – это увеличение пропускной способности и возможность проводить суда еще большей вместимости. На судоверфях уже используется термины Нью Панамакс или Пост Панамакс (в оригинале соответственно New Panamax и Post Panamax) обозначающий тип судов примерно в полтора раза больше стандарта Панамакс.

Значительно увеличились шлюзовые камеры. Теперь они длиной 427 метров (1400 футов) и шириной 55 метров (180 футов) и 18,3 метра (60 футов) в глубину. Они обеспечивают прохождение судов шириной до 49 метров (160 футов) и длиной до 366 метров (1200 футов) с максимальной осадкой 15 метров (50 футов) или с грузом объемом до 170 000 DWT и 12 000 TEU.

DWT — общая масса судна (измеряется в тоннах), включая груз, топливо и все судовые запасы.
TEU – это стандартный объем 20-футового морского контейнера.

Конструкция новых шлюзов включает использование армированной стали, которая не использовалась при строительстве прежнего Панамского канала. Строительство новых комплексов шлюзов потребовало в общей сложности 4,4 миллиона кубических метров бетона.

Ворота, используемые на современном Панамском канале, были построены субподрядчиком Cimolai SpA в Италии на семи различных заводах в северо-восточной части Италии. Ворота имеют разные размеры в зависимости от их расположения в камере шлюза. Все они имеют длину 57,6 метров, ширину 8-10 метров, а высота зависит от местоположения, и составляет от 22,3 до 33,04 метров. Вес составляет от 2100 до 4200 тонн.
Они обошлись в 547,7 млн. долларов, включая доставку. Общая стоимость работ по расширению канала оценивается в 5,25 миллиарда долларов.

Первое торжественное прохождение китайского супер-контейнеровоза COSCO SHIPPING по обновленному каналу состоялось 26 июня 2016 года. Эта дата считается фактическим вводов в эксплуатацию современного Панамского канала.

COSCO SHIPPING PANAMA — первое судно прошедшее по обновленному Панамскому каналу

COSCO SHIPPING имеет длину 300 метров и ширину 48 метров. Общий тоннаж составляет 93702 тонн.

А вот на фотографии ниже запечатлен 2000 – ый проход по каналу судна Cosco Yantian класса New Panamax.
Судно имеет длину 351 метр и ширину 43 метра, при этом общий коэффициент TEU составляет 9 504.

Cosco Yantian — 2000-ый корабль класса New Panamax, проходящий канал

А это уже контейнеровоз «Теодор Рузвельт», 365,9 метра в длину и 48,2 метра в ширину.

«Теодор Рузвельт» в Панамском канале

Первый круизный лайнер, прошедший через обновленный Панамский канал, называется Disney Wonder.

Disney Wonder — первый круизный лайнер в обновленном Панамском канале

История Панамского канала

В 1513 году испанский исследователь Васко Нуньез де Бальбоа стал первым европейцем, обнаружившим, что Панамский перешеек самое узкое место, разделяющее Атлантический и Тихий океаны. Но тогда идеи канала не было и в помине.

Первое упоминание о проходе через Панамский перешеек датировано 1534 годом, когда Карл V , император Священной Римской империи и король Испании, приказал найти кратчайший маршрут между Испанией и Перу. Такой путь дал бы испанцам военное преимущество над португальцами. Естественно, в те времена ни знаний, ни технологий для такого строительства не было. Поэтому идея так и осталась идеей.

Во время экспедиции с 1788 по 1793 год итальянский исследователь Алессандро Маласпина уже разрабатывал планы канала. Но до строительства дело не дошло.

Первую попытку реального строительства предприняли французы в 1879 году. В разработке принимали участие такие знаменитые люди как Фердинанд де Лессепс (под его руководством был построен не менее известный Суэцкий канал) и Александр Гюстав Эйфель (он создал современный символ Парижа в частности и Франции в общем).
Панамский, так же как и Суэцкий канал, планировалось построить на уровне моря. То есть шлюзовая система вообще не рассматривалась. Это, и еще целый ряд факторов, послужило, в конечном счете, провалом всего проекта.

Итак, удалось выбить деньги с правительства Франции, и даже начались работы. Но чуть позже выяснилось, что лишь третья часть денег была реально потрачена на строительство. Остальное ушло на взятки или были разворованы. Малярия и лихорадка массово косила работников. По некоторым данным от болезней (в основном) и несчастных случаев умерло примерно 22000 (!!!) человек.

В результате череды финансовых скандалов, компания занимавшаяся строительством обанкротилась. Сам Лессепс и Эйфель были обвинены в махинациях и растратах. Фердинанд Лессепс, не выдержав давления со всех сторон, в 1894 году скончался, так и не достроив свой второй великий канал. Работы были заморожены. Скандалы вокруг Панамского канала были настолько крупные, что в те времена слово «панама» стало синонимом масштабной коррупции и мошенничества.

В то же время США рассматривали возможность строительства межокеанского канала по территории Никарагуа.
Практически весь 19 век рассматривались два варианта каналов, Никарагуанский и Панамский. Но в конечном итоге решение было принято все-таки в пользу последнего.

Как присвоить Панамский канал

Ситуация складывалась таким образом, что США в это время больше интересовал Никарагуанский вариант канала, и формально Панамский им был не нужен.

Французы уже не могли продолжать строительство. Панамский канал стал для них пресловутым «чемоданом без ручки», и нести тяжело и бросить жалко.

Тут в большую игру вступают США. Они всячески продвигают идею Никарагуанского канала, тем самым снижая ценность Панамского. В конце концов, американцы перекупают у Франции права и фактически все, что связано с каналом за 40 млн. долларов. По действующему договору с Колумбией, которой тогда принадлежал штат Панама, все оборудование и все проведенные работы, включая канал, переходит в собственность страны, в случае, если до 1904 года канал не заработает. А он, конечно же, никак не мог заработать. Единственным способом завладеть каналом было отделение Панамы от Колумбии. Это устроило бы и Францию и США. Франция получает деньги, США – канал, а Колумбия дырку от бублика.

Древнее как мир решение «разделяй и властвуй» было принято. Американцы разглядели недостаток демократии и угнетение прав человека в штате Панама (на тот момент еще принадлежащий Колумбии). В прибрежные воды тут же прибыл флот США, а на улицы панамских городов вышли толпы баранов гражданских активистов, которым вдруг резко захотелось свободы и кружевных панталонов.

Вауля! 4 ноября 1903 года на карте мира появляется новое «независимое» государство, которое прямо так и назвали «Независимая Панамская Республика». Спустя всего 2 недели Панама «независимо» подписывает договор с США, по которому фактически все права и на канал, и на прилегающие территории переходят американцам.

Строительство продолжилось уже под руководством американского Министерства обороны, а Панама де-факто становится протекторатом Соединенных Штатов. Кстати, споры по этому поводу с Колумбией удалось урегулировать только к 1921 году.

Завершение строительства Панамского канала

Надо сказать, американцы подошли к вопросу строительства канала со свойственным им энтузиазмом и прагматизмом. Для начала они максимально обезопасили прилегающую территорию, вырубили и сожгли более 30 км2 зарослей, осушили около сотни гектар болот, нарыли примерно 80 километров водоотводных канав. Изюминкой на торте стало распыление около 600 тысяч литров специальных жидкостей, убивавших москитов, комаров и их личинки в местах их наибольшего скопления и размножения. В результате таких действий малярия и лихорадка пошли на спад, и работы по строительству возобновились уже в 1904 году.

От идеи бесшлюзового канала отказались и решили применять систему искусственных озер и шлюзов. Именно поэтому удалось в разы сократить работы по выкапыванию земли и ускорить весь процесс строительства. Работы шли на протяжении 9 лет. Завершающим этапом стал торжественный подрыв последней преграды в районе города Гамбоа. 10 октября 1913 года Томас Вудро Вилсон (на тот момент президент США) с помощью телеграфа произвел этот подрыв прямо из Вашингтона, нажав символичную кнопку в присутствии членов правительства. Официально строительство канала завершилось.

Первое судно «Кристобаль» прошло через Панамский канал 3 августа 1914 года. Официально канал окрыли 15 августа 1914 года проходом через него корабля SS Ancon.

К сожалению, при строительстве канала американцами, жертв избежать не удалось. По разным причинам погибло 5609 человек.

Кому принадлежит Панамский канал

Как вы уже знаете, Панама передала США все полномочия по каналу. Для укрепления обороноспособности канала, США даже выкупили несколько близлежащих островов у Никарагуа, Дании и Колумбии.

Но позже стали возникать различные трения по поводу канала между властями Панамы и США. Были зарегистрированы даже восстания в этой небольшой стране с требованиями отдать контроль над каналом Панаме. Несмотря на то, что многие политики в США были против, 7 сентября 1977 года в столице Соединенных Штатов лидеры двух стран заключили договор о передаче с 2000 года контроля над каналом правительству Панамы. Это решение ратифицировал американский Конгресс, и теперь Панамский канал принадлежит стране, в которой он и построен.

Стоимость прохода по каналу

Естественно за прохождения судна по Панамскому каналу берется плата, которая зависит от размеров корабля, его груза, водоизмещения и еще целого ряда факторов.
Ставка за провоз груза крупногабаритными судами-контейнеровозами составляет 49$ за 1 TEU. Плюс к этому ставка на проход самого корабля.

Оплата прохода зависит еще и от длины судна и начинается от 500$. Это для судов до 50 футов (чуть больше 15 метров) длиной. Суда длиной до 100 футов (примерно 30,5 метров) проводят уже за 2000$. Для кораблей длиной от 100 футов ставки начинаются от 2500$.

Есть еще ставка на каждую тонну водоизмещения корабля. Она начинается от 2,95$ и немного снижается для крупнотоннажных кораблей.

Мы не будем подробно расписывать все расценки на переход судов из Атлантики в Тихий океан, так как она зависит от очень многих факторов. К тому же вся информация по стоимости есть на официальном сайте Панамского канала https://www.pancanal.com. Скажем лишь, что иногда сумма доходит до 500 000$ за один громадный контейнеровоз.
Рекордсменом по самому дешевому проходу по каналу стал в 1928 году Ричард Холлибертон. Ему это обошлось всего в 36 центов.

На сегодняшний момент, Панамский канал не только ценный межокеанский коридор и чудо инженерной мысли, но и популярный туристический объект. В прилегающих к шлюзам городах есть музеи, посвященные истории канала и смотровые площадки, с которых можно понаблюдать за его титанической работой.

1. За время работы, Панамский Канал способствовал сокращению выбросов углекислого газа (CO2) на 650 миллионов тонн. Расширение канала сократит выбросы еще на 160 миллионов тонн в ближайшие 10 лет. Это происходит за счет уменьшения протяженности морских путей, а соответственно и негативного влияния морских судов на экологию
2. Американские расходы с 1904 по 1914 годы составили 375 000 000 долларов США. Это самая большая сумма, потраченная правительством Соединенных Штатов на реализацию какого-либо проекта, до этого времени. Общие расходы Франции и Америки составили 639 000 000 долларов США
3. В ходе строительства было выкопано более 130 миллионов кубометров грунта (23 млн. из них выкопали французы в самом начале)
4. По оценкам, в строительстве участвовало более 80 000 человек, причем множество рабочих было из Индии. Около 28 000 человек погибли в ходе работ
5. Панамский канал посещали многие звезды кино и телевидения. В частности Aerosmith, Usher и Шон Коннери
6. 4 сентября 2010 года Fortune Plum стал миллионным судном прошедшим через Панамский канал
7. Канал сократил морской путь из Нью-Йорка в Лос-Анджелес почти в 2,5 раза, с 22 000 до 9 000 км
8. Летом 2014 года был разработан окончательный маршрут Никарагуанского канала, который должен стать конкурентом Панамскому, но строительство пока только в проекте

— участок Корте Кулебра с мостом Двух Америк над ним

Вдоль трассы канала между городами Панама и Колон проходят автомобильная и железная дороги. Озеро Гатун с целой системой островов и углублённых русел водных путей обслуживает канал. Его воды используют для подъёма, провода и спуска судов, для заполнения резервуаров всей системы шлюзов, из которых вода поступает к их камерам. Запасные ёмкости в виде гигантских круглых контейнеров тоже заполнены водой и в нужный период по сложной системе переходов она поступает к шлюзам. Все дополнительные резервуары располагаются на некотором отдалении от системы шлюзов. Если ехать автобусом на север страны, то весь этот инженерный замысел можно созерцать из окна. Вспомогательное водоснабжение обеспечивается ещё одним водохранилищем — озером Алахуэла. Такие объёмы, такая мощь, да и сама гениальная мысль поражает каждого, кто впервые посещает Панамский канал.

В первой половине дня суда переправляют из Тихого океана в Карибское море, а после обеда корабли тянут из Атлантики в Тихий. Интересно то, что каждый день к вечеру вода на набережной Панама Сити прибывала, когда открывали шлюзы и спускали суда в Тихий океан, а утром почти оголялось дно. Именно так канал создаёт искусственные приливы и отливы в Панамской бухте. Просто представьте себе, каков водный потенциал этого сооружения!

Спустившись со смотровой площадки Мирафлорес на первый этаж, с интересом посмотрела фильм о строительстве канала и его героях, а героями там были все. Фильм произвёл на меня сильнейшее впечатление. То, чем сегодня я любовалась сверху, стало грандиозным испытанием, труднейшим периодом и смертоносным проектом для многих тысяч людей, соприкоснувшихся со временем постройки канала на рубеже 19-ого и 20-ого столетий.

Первая попытка строительства судоходного пути была предпринята французами в конце 19-ого века (1879 г.), в то время, как власти США ратовали за никарагуанский вариант канала. Задумка для Франции обернулась почти экономической катастрофой. Отведённых для строительства средств не хватило, только лишь на треть работ было затрачено в два раза больше предполагаемого. Огромные суммы уходили на панамских бюрократов и для оплаты всевозможных разрешений и концессий, сам проект оказался неправильным и был недооценен в своей стоимости. Но самым ужасным для рабочих стали тропические болезни — малярия и жёлтая лихорадка. Людей косила смерть. За девять лет погибли 20 000 работников. Стройка приобрела дурную славу, в газетах того времени писали, что некоторые группы рабочих привозили с собой из Франции собственные гробы. По всем этим причинам прекратились выплаты зарплат и работы были прекращены. Францию на два года захлестнул скандал и всевозможные суды над устроителями проекта. Лессепс был одним из выдающихся инженеров своего времени (ему принадлежал проект Суэцкого канала), в результате банкротства панамского замысла, а также знаменитый создатель Эйфелевой башни Александр Эйфель, были обвинены в крупномасштабном мошенничестве, бездарном управлении кампанией и неправильном расходовании средств и приговорены к различным срокам тюремного заключения. Фердинанд Лессепс не пережил стресса и скончался.

Шестнадцать лет тишины, если можно так назвать период заброшенности грандиозной стройки. Но всё это время США всеми правдами и неправдами добивалось продолжения строительства теперь уже силами американцев. Снова подписывались договора, скупались всевозможные разрешения, выкупались земли и острова, которые в перспективе могли послужить каналу в плане охраны, безопасности, содержания и управления. У французов были выкуплены уже проделанные работы и нужная техника. По договору 1903 года Соединенные Штаты получали в вечное владение «зону земли и земли под водой для сооружения … канала». В результате американцы стали владельцами огромного пакета разрешительных документов и к сооружению канала военное министерство США приступило в 1904 году. Панама фактически стала протекторатом США.

Для возобновления грандиозной стройки требовались рабочие. Был брошен клич. Со всего мира поехали люди. К тому моменту стало известно о источниках смертельных болезней жёлтой лихорадки и малярии. Американцы приложили максимум усилий для ещё одного проекта по уничтожению вредоносных насекомых. Вырубались леса, осушались болота и сжигалась трава в зоне предполагаемых работ. Территория поливалась специальным маслом против личинок комаров, и у них, представляете, получилось. Болезни перестали быть препятствующим фактором.

Что бы осуществить проект, понадобилось десять лет изнурительного труда. Люди рыли каналы, бурили скалы, взрывали холмы и перестраивали железную дорогу, по которой вывозили грунт.
Главным инженером канала стал Джон Фрэнк Стивенс. На этот раз был выбран правильный проект. На строительство ушло 10 лет, $400 млн и 70 тысяч рабочих, из которых, по американским данным, погибло всего около 5600 человек, что в сравнении с потерями французов оказалось почти в четыре раза меньше. Их ошибки послужили американцам хорошим уроком.
Официально канал открыт 12 июня 1920 года, хотя первое судно прошло через него в августе 1914 года. Панамский канал контролировался США вплоть до 31 декабря 1999 года, после чего был передан правительству Панамы.
Такова краткая история грандиозного объекта, соединившего два океана. Панамский канал стал величайшим инженерным подвигом в истории человечества.

На Мирафлорес я посетила ещё и музей, где из виртуальной капитанской рубки управляла контейнеровозом и вела его через шлюзы.

Страницы: 1

На рассвете, около шести часов утра, мы подошли к Атлантическому входу в Панамский канал. Предполаглось, что весь день у нас будет "живописный" проход по каналу.

Никаких высадок и остановок не планировалось. Вокруг были самые настоящие джунгли и солнце только поднималось.

Атлантический вход в Панамский канал // dmytrocherkasov.livejournal.com

Непоредственно вход в Панамский канал выглядит вот так. Вдалеке видно множество судов, которые ожидают своей очереди для прохода по каналу. Справа порт города Колон и маяк на входе в канал. Здесь же, к нам на борт поднялся лоцман. В Панамском канале капитан обязан передать ему управление. Навигация здесь очень сложная, поэтому обучение продолжается 8 лет. В мире всего около 200-т человек водят суда через канал. Общая длина канала около 80-ти километров. Хотя это не так уж и много, прохождение занимает примерно 8-10 часов.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Первый этап, это подняться из Атлантического океана в искусственное озеро Гатун, через систему одноимённых шлюзов. Разница между уровнями воды - 26 метров. Именно на такую высоту, сила воды, поднимает каждый корабль. Всё это находится примерно в километре от входа в канал. Шлюзы могут работать в обе стороны. Но как правило, работа планируется так, чтобы вначале поток был в одну сторону, а затем в другую. Вместе с нами, чуть впереди, шел большой контейнеровоз. Мы так и заходили во все шлюзы друг за другом. Каждый раз можно было наблюдать следующий шаг который нас ожидает. Вот, видите, он слева. А маленькая зелёно-красная стрелка на пирсе, указывает, что нам надо заходить в правый шлюз.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

В следующем году исполнится 100 лет с момента открытия канала. И хотя начинали строить Панмский канал французы в 1879 году, эта попытка была неудачной. Деньги были растрачены, а в проектировании были допущены просчёты. Руководителю строительства, Фердинанду Лессепсу, не удалось повторить успех Суэцкого канала. Благодаря политическому и финансовому давлению, право на строительство перешло США. В этот раз, всё руководство было сосредоточено в руках армии. И через 10 лет, строительство успешно завершилось.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Когда смотришь как корабль входит в шлюз, кажется невероятным, что мы можем поместится в столь узком пространстве. Тем более, что цена ошибки здесь огромна. В среднем, каждый день этим маршрутом проходит 36 судов. В тот день, когда мы проходили канал, общее количество судов было 57. За прохождение через канал, судовладельцы платят сотни тысяч долларов. Но всё равно это гораздо выгоднее чем совершать крюк в 13.000 километров, на который надо потратить 4 недели времени.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ежегодно 13.000 кораблей, проходящих этим маршрутом, перевозят 172 миллиона тонн грузов. Панама получает в год около 2 миллиардов долларов за использование канала.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Шлюзовые двери весят 680 тонн каждая. Когда они закрываются, то прячутся в нишу в стене шлюзовой камеры.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

В действие их приводит гигантский гидравлический механизм.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Наше судно было класса "Панамакс". Это означает наибольший допустимый размер судна, для прохождения по Панамскому каналу. Здесь видно, сколько места оставалось от борта нашего судна, до бетонной стенки. Ширина шлюзовой камеры 33,5 метра. Ширина нашего корабля 32 метра. Соответственно, с каждой стороны оставалось по 75 сантиметров в идеальном случае. Длина 304,8 метра, в то время как длина корабля 294 метра. Я не знаю какая именно осадка у нас была в тот момент, но минимальная глубина в камере 12 метров 55 сантиметров. Мне всё это напоминает попытку завести лошадь в обычную ванну с целью помыть.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Само собой, что маневрировать в таких условиях, при помощи только корабельных двигателей и рулей - невозможно. Каждый корабль протаскивают по шлюзам специальные локомотивы. Они называются мулы. Кроме того, что они тянут корабль вперёд, используя стальные 2,5 сантиметровые тросы, мулы удерживают судно посредине, не давая ему ударится о бетонный борт. Во время прохождения по шлюзам, я посмотрел по GPS с какой скоростью мы движемся. Внешне казалось что вообще стоим на месте. И только если приглядеться к краю борта, видно было, что всё таки мы продвигаемся. Оказалось что наша скорость в этот момент была 3 километра в час.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Мулы работают на электрической тяге. Каждый из них способен развивать тяговое усилие в 35 тонн. Между рельсами, находится еще один дополнительный рельс с насечкой. При помощи специальной шестерни, мул цепляется за него, для того чтобы увеличить сцепление с колеёй. Всего на канале используется около 100 локомотивов. Стоимость каждого из них 2.1 миллиона долларов. Работают на них по двое, один в кабине, непосредственно управляет скоростью и регулирует натяжение троса. Второй находится снаружи, следит визуально за обстановкой, и помогает доставать и убирать стальной трос для буксировки. Видите снаружи оранжевый стульчик? Это как раз для второго номера.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Управляют операторами мулов младшие лоцманы, по радио каналу. Они постоянно находятся по бортам судна. Первоначально, на корабль, заводятся обычные канаты. Вот эти два рабочих в лодке, как раз этим и занимаются. Они подплывают к борту и передают канат команде. Уже потом, при помощи него, на борт затягивают стальной от мулов.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Кроме этого, при каждом маневрировании, активно помогают буксиры. Они помогают сохранять положение судна, пока мулы не натянут канаты. В зависимости от веса судна, количество мулов может быть разным. Здесь видно, что как минимум три мула с каждой стороны готовятся тащить этот контейнеровоз.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Судно поднимается исключительно при помощи силы гравитации и воды. Для того чтобы исключить любую турбулентность и неравномерность подачи воды, её закачивают через сотни отверстий в полу шлюзовой камеры. Ежедневно, на это расходуется 7,5 миллиардов литров пресной воды из озера Гатун.

Искусственное озёро Гатун // dmytrocherkasov.livejournal.com

После шлюзов мы попадаем в одно из крупнейших искусственных озёр Гатун. Главное отличие второй попытки строительства канала, заключалось в том, что американцы решили не строить канал в уровень моря. Вместо этого они обратили внимание, что окрестности реки Чагрес, представляют собой практически идеальное место для искусственного затопления. Была построена земляная дамба, при помощи которой перегородили реку. Общая площадь озера 418 квадратных километров. Это один из крупнейших источников пресной воды в Панаме.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Фактически, все суда плывут поверх затопленных джунглей. Обилие проливных дождей, позволяет поддерживать уровень воды в озере. Если уровень воды понижается, то вводится ограничение на максимальную осадку судов. Некоторые приходится разгружать на входе в канал для соответствия нормам. Превышение уровня в 26 метров, также опасно. Поскольку, если вода будет переливаться через шлюзовые ворота, пользоваться каналом будет не возможно. В районе шлюзов Гатун, находится сбросовая плотина, для регулирования уровня воды. На момент строительства, она была одной из крупнейших в мире.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Перед началом строительства, была проведена огромная работа по осушению окрестностей и уничтожению комаров. Вырубались джунгли, осушались болота, выкашивалась трава, а лужи обрабатывали керосином для уничтожения личинок насекомых. Французы из-за желтой лихорадки и малярии потеряли 20.000 человек. В то время еще не было известно, что переносчиком этой болезни являются москиты. Благодаря таким действиям, удалось полностью победить жёлтую лихорадку в регионе, а количество случаев заражения малярией свести к минимуму.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

На всём протяжении маршрута по озеру, навстречу нам постоянно попадались различные суда. Больше всего было конейнеровозов, танкеров и вот таких вот кораблей для перевозки автомобилей. Круизный корабль был только наш.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Но для выхода на Тихий океан, строителям пришлось преодолеть горный хребет Панамы. Это Кулебрская выемка. Для того чтобы выкопать подобный канал, американцы реконструировали старую французскую железную дорогу, увеличив её пропускную способность в десятки раз. Тем более что она была разрушена великим Панамским землетрясением 1882 года. Землетрясение было последним гвоздём в крышку гроба французского проекта Панамского канала. К тому же, в ходе расследования выявили, что много средств расходовалось не по назначению. Так что слово "Панама" в французском языке стало синонимом афёры. В одном из узких мест Кулебрской выемки недавно построили мост Столетия. Он соединяет Южную и Северную Америку.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Высота гор, которые приходилось преодолевать, достигала 80 метров. Каждые 3 года отсюда вывозили количество породы равное по объёму всему Суэцкому каналу.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Здесь самое узкое место канала. Все суда которые входят в Панамский канал устанавливают специальное оборудование с GPS приёмником. В любой момент лоцман на своём компьютере и диспетчера видят положение всех судов. Если видимость ухудшается, а дожди и туманы здесь не редкость, движение останавливают.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

На случай непредвиденных обстоятельств и маневров, в Кулебрской выемке, нас постоянно сопровождали буксиры.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

На встречу нам попадались лишь небольшие суда, и вот такие туристические катера. Думаю, мы были для них, впечатлением номер один за всю экскурсию. Не часто круизные суда заходят в Панамский канал.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Грунт вокруг канал очень неустойчивый. Он состоит из почвы, сланца и глины. Во время дождей всё это впитывает влагу, набухает и становится причиной селевых оползней. Поэтому каждый день, на канале работают вот такие плавучие драги. При помощи бура на носу, грунт измельчается, и затем, вместе с водой высасывается наружу. Этот трубопровод выбрасывает грунт примерно в 10 километрах от канала. Кроме того, канал расширяют для того чтобы увеличить его пропускную способность.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Там где дно особенно прочное, работают вот такие плавучие буровые установки. Они делают много отверстий в дне, в которые закладывается взрывчатка. Затем, после подрыва, породу легче убрать при помощи драг или плавучих экскаваторов.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Наконец мы подошли ко вторым воротом, по пути в Тихий океан - Педро Мигуель. Эти шлюзы, опускают нас на 9.5 метров, еще в одно искусственное озеро - Мирафлорес. Справа, за знакомым уже нам контейнеровозом, мы видим огромное строительство. К столетию канала, здесь начали масштабную реконструкцию. Основная проблема канала сейчас это то, что он не способен пропускать большие океанские суда. Столетие назад такой размер шлюзовых камер казался фантастическим, и удовлетворял всем потребностям. Но сейчас этого явно недостаточно.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Реконструкция обойдётся в 5 миллиардов долларов. На этот раз американские военные строят только атлантические шлюзы. Со стороны Тихого океана, работы ведёт консорциум европейских компаний.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Основная проблема тут в том, что со стороны Тихого океана, из-за больших приливов, нагрузка на шлюзы получается огромной. А учитывая что ворота придётся делать ещё больше и выше чем прежние, задача становится не тривиальной. Поэтому здесь будут сдвижные ворота аналогичные тем что работают сейчас в Антверпене. Новые шлюзы строят параллельно со старыми, и работать они будут вместе. За счёт этого, планируется увеличить доходы канала практически вдвое.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

И наконец последний этап, на пути к Тихому океану, шлюз Мирафлорес. Здесь нас с уровня озера опустили до уровня Тихого океана.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

С левой стороны здание для посетителей Панамского канала. Там было огромное количество народа. Они кричали, и хором приветствовали нас в Панаме. Перед этим, на корабле тоже был конкурс на лучший приветственный плакат. И все кто что то сделал, с левого борта держали их во время прохождения мимо. Я тоже хотел сделать замечательный рисунок со словом из трёх букв, но подумал, что некогда будет приветствовать народ словом "мир" и одновременно фотографировать. :-)

// dmytrocherkasov.livejournal.com

При сбросе воды, уже не надо сильно заботиться о турбулентности. Поэтому она просто выходит из портала слева. Впереди Панама-Сити, а прямо перед носом корабля, еще один разводной мост через Панамский канал.

Панама-Сити, Панама // dmytrocherkasov.livejournal.com

Скажу честно, очертания Панама-Сити на горизонте произвели на меня впечатление. Я никак не ожидал увидеть такой современный город с небоскрёбами. Чем то эта застройка напоминает Дубай по разнообразию форм зданий. Хотя, из-за сейсмической активности, дома явно не такие высотные.

Мост Америк, Панама // dmytrocherkasov.livejournal.com

Перед выходом в Тихий океан, находится еще один мост через канал - мост Америк. За ним уже видно корабли на рейде, ожидающие своей очереди на проход по нашему пути только в другую сторону.

dmytrocherkasov
13/04/2013

Страницы: 1

Прорытый более 100 лет назад Панамский канал давно нуждался в модернизации. Его пропускная способность оставляла желать лучшего: ожидать своей очереди судам порой приходилось по несколько дней. К тому же вековой давности шлюзы не соответствовали габаритам и тоннажу современных кораблей.

Работы по обновлению канала начались в 2007 году. За 9 лет ширину шлюзов увеличили с 34 до 55 метров, глубину - с 12 до 18 метров. В итоге проведённой реконструкции, на которую было затрачено $5,4 млрд, пропускная способность искусственной водной артерии возросла с 300 до 600 миллионов тонн в год, и главное - канал стал адаптирован под танкеры, перевозящие сжиженный газ. Максимальное водоизмещение судов возросло до 150 000 тонн.

В мировом масштабе

Открытие Панамского канала 2.0 - событие мирового масштаба. По крайней мере, так его позиционируют панамские власти - на торжественную церемонию приглашены главы государств и правительств со всего мира. Правда, своё присутствие подтвердили только латиноамериканские президенты: Мишель Бачелет (Чили), Луис Гильермо Солис (Коста-Рика), Даниэль Медина (Доминиканская Республика), Хуан Орландо Эрнандес (Гондурас) и Орасио Картес (Парагвай). Также в Панаму прибудут 62 делегации из разных стран и представители международных организаций.

Президент Панамы Хуан Карлос Варела направил приглашение и Владимиру Путину, но в графике главы России этой поездки не оказалось.

Зона интересов США

Главным бенефициаром перезагрузки Панамского канала станут Соединённые Штаты. Именно они в своё время были больше всего заинтересованы в его строительстве. И в 1902 году, выкупив активы канала у обанкротившихся французов, «договорились» с панамскими властями и за 10 лет благополучно прорыли путь из Атлантики в Тихий океан, заплатив за это примерно $400 млн и более 5,5 тыс. жизней рабочих.

США безраздельно владели каналом до 1999 года. Но после многочисленных выступлений против американского присутствия передали его, наконец, под контроль Панаме - государственному агентству «Администрации Панамского канала». Правда, в реальности США продолжают считать канал, как и всю территорию Панамы, зоной своих жизненных интересов. К тому же, как сказал в интервью RT Михаил Белят, научный сотрудник РГГУ, эксперт по Латинской Америке, «в этом канале очень много денег американских акционеров».

Экономический эффект

В преддверии торжественной церемонии открытия обновлённого Панамского канала The Wall Street Journal написала, что расширение водного пути может иметь огромное значение для мировой торговли в долгосрочной перспективе. Конечно, в первую очередь преимущество получат американские компании, ведь по модернизированному каналу США смогут быстро доставлять нефть и газ из Мексиканского залива в любую точку мира.

• Reuters

Однако есть и другое мнение. Расширение канала планировалось на пике морских перевозок, сейчас ситуация изменилась, поэтому экономический эффект от модернизации канала не очевиден. Но эксперты-оптимисты прогнозируют к 2030 году увеличение морского грузопотока не менее чем на 240%.

Игра в монополию

Экономическая ситуация изменчива, а вот монополия США на Панамский канал, похоже, величина постоянная. И это многих не устраивает. В первую очереди Китай и Венесуэлу, как одного из главных экспортёров нефти в регионе. Китай уже взял в аренду два порта на входе и выходе из канала, но всё равно не может чувствовать себя спокойно и быть полностью уверен, что транзит его товаров в один прекрасный момент не будет перекрыт.

Второй минус Панамского канала: даже в своём обновлённом варианте он недостаточно широк и глубок для новейших танкеров. И наконец, его безальтернативность противоречит принципам конкуренции.

Эти факторы обусловили возникновение идеи о канале-дублёре.

Никарагуанский дублёр

Всё новое - хорошо забытое старое. Идея строительства канала на территории Никарагуа появилась ещё в XVI веке и принадлежала испанскому королю Карлу V. В те далёкие времена собирались проложить канал через озеро Никарагуа и реку Сан-Хуан, перерезав 80-колометровый перешеек отделявший озеро от океана. Этот же сценарий первоначально хотели реализовать американцы, и для постройки Никарагуанского канала даже образовалась «Северо-Американская компания». Но в итоге чаша весов склонилась в пользу Панамы.

Второе рождение идея Никарагуанского канала получила в XXI столетии. Частная гонконгская компания «HKND Group» во главе с китайским миллиардером Ван Цзинем и правительство Никарагуа пришли к соглашению о строительстве канала-дублёра. Старт стройке века был дан в 2014 году.

• www.youtube.com

По всем статьям

Согласно проекту, Никарагуанский канал по всем статьям должен обойти своего панамского конкурента: длина - 286 километров, глубина - около 30 метров, ширина - от 226 до 530 метров, водоизмещение судов - до 270 000 тонн.

И что немаловажно - появление Никарагуанского канала значительно снизит цены на транзит и портовые сборы на побережье. «По существующему проекту на входе и выходе канала появятся два мощных порта, они будут конкурировать с Панамскими, - сказал в интервью RT Михаил Белят, научный сотрудник РГГУ, эксперт по Латинской Америке. - Соответственно, снизится ценообразование за пользование каналом и портовыми услугами по всему побережью. Это не устраивает США».

Pro et contra

Строительство канала - дело жизненно важное не только для всех участников проекта. Никарагуа получает экономические и политические преференции: ВВП страны возрастёт вдвое, а геополитическое значение коренным образом изменится. Китай же, построив Никарагуанский канал, серьёзно и надолго приходит на Американский континент, и становится одним из основных игроков в регионе, не говоря уже об экономических выгодах - не случайно китайские инвесторы проявляют огромный интерес к проекту. Также заинтересованы в появлении альтернативного пути из Атлантики в Тихий океан страны азиатско-тихоокеанского региона и Латинской Америки. А вот для США, по словам Михаила Белята, «это будет геостратегическая бомба. На Американский континент приходит Китай. И так там его присутствие очевидно, в любой латиноамериканской стране вы найдёте китайский след. Но канал - это огромная заноза в непосредственной близости от границ США».

Нам это надо?

Китай и Никарагуа не могут не осознавать всех рисков, вытекающих из соседства с недовольными Штатами. Поэтому любыми путями пытаются привлечь к участию в проекте Россию, чтобы обеспечить его безопасность. В 2015 году Даниэль Ортега сделал первый шаг - подписал с Россией договор, согласно которому российские военные корабли смогут находиться в территориальных водах Никарагуа. А недавно в Никарагуа была поставлена первая партия модернизированных танков Т-72Б1 в количестве 20 единиц. Всего в рамках контракта никарагуанцы получат до начала 2017 года 50 бронемашин.

«Китаю надо, чтобы Россия под любым видом приняла участие в этом проекте, - заявил в интервью RT военный эксперт Центра стратегической конъюнктуры Олег Валецкий. - Китайцы прекрасно понимают, что это будет удар по интересам США со всеми вытекающими последствиями». Тем более прецеденты в истории уже имелись. «США осуществили несколько интервенций в Никарагуа с целью постройки такого канала, - говорит Михаил Белят. - А в веке двадцатом они осуществляли интервенции, чтобы в Никарагуа канал не строили, потому что он становится альтернативой Панамскому».

Надо ли России принимать участие в стройке века - вопрос дискуссионный. Ряд экспертов считает, что пока не стоит. Экономические выгоды сомнительные, а геополитические непредсказуемы.

Мина отложенного действия

Начало эксплуатации Никарагуанского канала было намечено на 2019 год, а полное завершение строительства - на 2029-й. Однако сначала на пути реализации проекта стали фермеры, обеспокоенные потерей своих земель, и строительство было перенесено на полгода. Потом, как водится, возмутились экологи, и снова отсрочка. Наконец, все спорные вопросы были улажены и тут реализацию проекта опять отложили до конца 2016 года. В качестве объяснения компания «HKND Group» заявила о финансовых трудностях.

Но причины перманентной заморозки Никарагуанского канала, скорее всего, лежат в области политики. 6 ноября выборы президента Никарагуа, а 8 ноября - президента США. И от их результатов во многом зависит будущая судьба канала.

«Ортега баллотируется на третий срок, - говорит Михаил Белят. - Шансы у него невелики. Придётся выдержать давление оппозиции, поддерживаемой США. Если к власти придёт либеральный президент, условия договора по Никарагуанскому каналу могут быть пересмотрены».

• Reuters

В свою очередь Хиллари Клинтон, по мнению экспертов, не станет церемониться с китайскими амбициями и будет действовать предельно жёстко.

Так что быть ли Никарагуанскому каналу, мы узнаем совсем скоро, а пока морским державам придётся довольствоваться обновлённым Панамским.

Илья Оганджанов

Строительство было начато французами в 19-м веке, но они так и не смогли закончить проект из-за различных проблем. Американское правительство взяло проект на себя в 1904 и закончило его спустя десятилетие, войдя в историю. Сейчас канал находится в управлении правительства Панамы. Панамский Канал не только приносит пользу торговцам, облегчая транзит грузов, но также важен с точки зрения туризма. Очень популярны круизы по каналу и если вы планируете посетить эту область, тогда не упустите шанс пройти по каналу на круизном судне. Во время такого путешествия вы сможете осматривать многочисленные экзотические достопримечательности Панамы. Туристические агентства предложат вам сотни всевозможных круизных пакетов, включающих ряд популярных портов, таких как Нью-Йорк, Майами, Лос-Анджелес, Новый Орлеан и т.д. Этот тур позволит Вам увидеть некоторые самые красивые пляжи в мире и посетить экзотический Панама-Сити.

История Канала
На самом деле, история канала уходит своими корнями гораздо глубже - в 16 век. В 1513 испанский исследователь Васко Нуньес де Бальбоа стал первым европейцем, который обратил внимание на чрезвычайно тонкий Панамский перешеек, отделяющий Атлантический и Тихий океаны. Открытие Бальбоа зажгло поиск естественного водного пути, связывающего два океана. В 1534, после того, как не было найдено никакого естественного пути, император Священной Римской империи Карл V приказал исследовать возможность строительства канала. Инспекторы в конечном счете решили, что строительство судоходного канала в этих местах невозможно.

Начало строительства
Интересным фактов в истории Панамского канала является еще одна попытка строительства, предпринятая проектировщиком Суэцкого Канала. Серьезных попыток строительства не предпринималось вплоть до 1880-х. В 1881 французская компания Фердинанда де Лессепа, проектировщика Суэцкого канала в Египте, начала рыть канал через Панаму. Проект был изведен плохим планированием, техническими проблемами и тропическими болезнями, которые убили тысячи рабочих. Де Лессеп намеревался построить канал на уровне моря, по образу Суэцкого, без всяких шлюзов. Но процесс раскопок оказался намного более трудным, чем ожидалось. Гюстав Эйфель, который проектировал известную башню в Париже, был нанят для создания шлюзов, но компания Де Лессепа обанкротилась в 1889. В то время французы невыгодно вложили в строительство больше чем $260 миллионов, выкопав больше чем 70 миллионов кубических метров земли. Крах предприятия вызвал большой скандал во Франции. Де Лессеп и его сын Чарльз, наряду с Эйфелем и несколькими другими руководителями компании, были обвинены в растрате, неумелом руководстве и мошенничестве. В 1893 они были признаны виновными, приговорены к тюремному сроку и оштрафованы. После скандала Эйфель ушел из бизнеса и посвятил себя научному исследованию. Была создана новая французская компания, чтобы принять активы несостоятельного бизнеса и продолжить канал, но и она последовало вскоре по тому же самому пути. В течение 1800-х Соединенные Штаты также были заинтересованы в строительстве канала, связывающего Атлантику и Тихий океан. Как по экономическим, так и по военным причинам, они считали Никарагуа более выгодным расположением, чем Панама. Однако, этот план отбросили благодаря усилиям Филиппа-Жана Буно-Варилла, французского инженера, который был вовлечен в оба проекта французского канала. В конце 1890-х Буно-Варилла начал лоббировать американских законодателей на покупку французских активов канала в Панаме, и в конечном счете убедил многих, что у Никарагуа были опасные вулканы, и Панама является менее опасным вариантом.
В 1902 Конгресс разрешил покупку французских активов Панамского канала. Но Колумбия, частью которой на то время являлась Панама, отказалась ратифицировать соглашение. При поддержке Буно-Варилла и молчаливом одобрении президента Теодора Рузвельта, Панама восстала против Колумбии и объявила независимость. После этого госсекретарь США Джон Хэй и Буно-Варилла, как представитель временного правительства Панамы, договорились о Соглашении Хэя-Буно-Вариллы, которое дало Америке право на зону большее 500 квадратных миль, в которой можно было построить канал. Канал по соглашению полностью переходил в управление американцев. Договорились, что Соединенные Штаты выложат приблизительно $375 миллионов на строительство, включая оплату в размере $10 миллионов Панаме, и $40 миллионов на выкуп французских активов. Спустя век после того, как Соединенные Штаты закончили Панамский канал, судоходная связь через Никарагуа все еще остается возможной: В 2013 китайская компания объявила о соглашении с никарагуанским правительством на $40 миллиардов за право построить такой водный путь.

Гибель рабочих
При строительстве Панамского канала официально погибло более 25 000 рабочих. Строители канала столкнулись со множеством препятствий, включая сложный ландшафт, жаркую влажную погоду, проливной дождь и необузданные тропические болезни. Более ранние французские попытки привели к смерти больше чем 20,000 рабочих, а усилия Америки жили немного лучше - между 1904 и 1913 приблизительно 5,600 рабочих умерли из-за болезней, или несчастных случаев.
Многие из этих более ранних смертельных случаев были вызваны желтой лихорадкой и малярией. По мнению врачей того времени, эти болезни были вызваны загрязненным воздухом и плохими условиями. К началу 20-го века, однако, медицинские эксперты раскрыли ключевую роль москитов, как разносчиков этих болезней, позволив им значительно сократить количество смертельных случаев среди рабочих. Проводились специальные санитарные меры, которые включали осушение болот и водоемов, удаление возможных нерестилищ насекомых и установки защитных экранов на окна в зданиях.

Пропускная способность Панамского канала

От 13,000 до 14,000 судов используют канал каждый год.
Американские суда используют канал чаще всего всего, преследуемые Китаем, Чили, Японией, Колумбией и Южной Кореей. Каждое судно, транзитом проходящее через канал, должно заплатить пошлину, основываясь на его размере и грузовом объеме. Пошлина для самых больших судов может достигать приблизительно 450,000$. Самая маленькая пошлина из когда-либо заплаченных составляла 36 центов, выплаченных в 1928 американским авантюристом Ричардом Халлибертоном, который покорял канал. Сегодня ежегодно собирается приблизительно $1.8 миллиарда пошлин. В среднем судну требуются 8 - 10 часов, чтобы пройти через канал. Перемещаясь через него, система шлюзов поднимает каждое судно на 85 футов над уровнем моря. Капитанам судна не разрешают брать на себя управление во время транзита; вместо этого, специально обученный персонал берет управление на себя. В 2010 году канал пересекло миллионное судно с момента его открытия.

Кто контролирует Панамский канал?
Соединенные Штаты передали контроль канала Панаме в 1999. В годы после открытия канала отношения между Америкой и Панамой стали напряженными. Вопросы возникли по поводу контроля над самим каналом и прилегающей к нему зоной. В 1964 панамцы взбунтовались, так как им не разрешили вывесить национальный флаг Панамы рядом с флагом США в зоне канала. После восстания Панама временно прервала дипломатические отношения с Соединенными Штатами. В 1977 президент Джимми Картер и генерал Омар Торрихос подписали соглашения, передающие контроль канала Панаме с 1999, но дающие Соединенным Штатам право использовать группу войск, чтобы защитить водный путь от любой угрозы ее нейтралитету. Несмотря на недовольство многих политиков, которые не хотели, чтобы их страна утратила свою власть над каналом, Сенат США ратифицировал Соглашения Торрихоса-Картера в 1978. Контроль был передан Панаме мирно в декабре 1999.

Расширение Панамского канала
В данный момент канал расширяется, чтобы пропускать современные мегасуда. Работа по расширению началась в 2007 за $5.25 миллиарда, что позволит каналу принимать суда класса post-Panamax. Эти суда превышают размеры так называемых Panamax, построенных в соответствии с размерами канала. Расширенный канал сможет пропускать грузовые суда, перевозящие 14,000 20-футовых контейнеров, что почти в три раза превосходит настоящий объем. Проект расширения будет закончен в конце 2015, но канал все еще не сможет пропускать некоторые самые гигантские суда-контейнеровозы.

Интересный факт
Приблизительно 236,4 миллионов литров пресной воды используются для прохода одного судна через панамский канал. Вода прибывает из озера Гатун, сформированного во время строительства канала путем перекрытия реки Чагрес. С площадью в 262 квадратных километра, Гатун был однажды самым большим искусственным озером в мире.